قیمت بازار آزاد هیچ ارتباطی به خودروساز ندارد
به گزارش حراج کن قائم مقام مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا با اشاره به اینکه قیمت بازار آزاد هیچ ارتباطی به خودروساز ندارد، اظهار داشت: هم اکنون قرعه کشی می تواند ابزاری برای توزیع عادلانه باشد.
به گزارش حراج کن به نقل از مهر به نقل از سایپا، یکی از دغدغه ها و شاخصهای توسعه از دیدگاه جامعه ما، مساله خودروسازی است. امکان دارد بارها برای شما پیش آمده باشد که خودرو های داخلی را با مدلی خاص از خودروی خارجی مقایسه کرده و از عقب افتادن این صنعت در کشور گله داشته باشید.
همچنین شبهات زیادی هم در این عرصه وجود دارد، به نقل از اظهارات یکی از دست اندرکاران خودروسازی کشور، خیلی از مردم صنعت خودروسازی را همانند فیلمهای مافیایی تصور می کنند. برای مثال اغلب مردم فکر می کنند، علت قیمت زیاد خودرو در کشور، نیروی انسانی زیاد شاغل در خودروسازی های بزرگ است، یا خودروسازان اشتغال همین افراد را گروگان گرفتند تا حرف خویش را در مقابل سایر نهادهای نظارتی به کرسی بنشانند.
در همین راستا و به منظور رفع شبهات نقل شده، به سراغ مجید باقری، قائم مقام مدیر عامل در حوزه فروش و خدمات بعد از فروش گروه خودروسازی سایپا رفتیم، تا در اینباره پاسخ های یکی از دو خودروساز بزرگ کشور را بشنویم.
مشروح این گفتگو به شرح ذیل است:
اخیراً یکی از خبرگزاری های رسمی، اخباری در خصوص قیمت گذاری ۳۵۰ میلیون تومانی خودروی شاهین مطرح نمود، چرا این قیمت از جانب خودروسازی سایپا تأیید یا تکذیب نشد؟
باقری: زمانی که قیمت بازار خودرویی مطرح می شود، هیچ ارتباطی به ما ندارد و حاشیه ای است که در بازار برای همه‌ی محصولات ایجاد می شود و اصلاً نمی دانیم حقیقت دارد که آنرا تکذیب نماییم یا نکنیم. این محصولی است که هنوز متولد نشده و در خیابان ها مشاهده نمی گردد. این خودرو باید بیرون بیاید و مردم از آن استفاده کنند، نخستین کسی که خودرو را خریداری نموده تصمیم به فروش آن بگیرد و حالا اختیار خودش است که تصمیم بگیرد خودروی خویش را به چه قیمتی بفروشد. این ها همه گمانه زنی برخی سایت ها است و تکذیب آن توسط ما هیچ وجاهتی ندارد. این مورد برای باقی محصولات هم همینطور است.
شما باید یک تفاوت راهبردی بین بازار و صنعت خودرو قائل شوید. بازار خودرو از مولفه هایی تبعیت می کند
که همه‌ی آن به ما مربوط نیست هرچند ما در بازار خودرو تأثیرگذار هستیم اما خیلی مؤلفه های دیگر در این بازار سهیم هستند ازاین رو انتظار تکذیب از ما در این مورد صحیح نیست و ما فقط تابع دستورالعمل های ابلاغی شورای رقابت هستیم.
همین اواخر بحثی مطرح گردیده است که ورود پول یعنی جذب سرمایه‌ی مردمی از محل پیش فروش به خودروسازها کاهش پیدا کرده است. اگر این مورد صحت دارد چرا تعداد ثبت نامی ها و دریافت وجه از مردم افزایش پیدا نمی کند؟
باقری: یک زمان برای یکی از فروش ها در صنعت خودرو حدود ۵ میلیون نفر ثبت نام کردند. اگر بخواهیم این ثبت نام ۵ میلیونی را شاخصی برای شرایط اقتصادی و ورود پول تلقی نماییم، در آن صورت هر چقدر متقاضیان از ۵ میلیون کمتر باشد، می گویند کاهش پیدا کرده است ولی هم اکنون در هر ثبت نام ما مجبور به قرعه کشی می شویم. دلیل آن هم این است که تعداد متقاضیان از ظرفیت ما بیشتر بوده و ازاین رو مجبور به قرعه کشی هستیم، بنابراین قویاً باید تاکید کنم که متقاضیان ما همین هم اکنون هم نسبت به ظرفیت ما بیشتر هستند و تا مادامی که ما از قرعه کشی استفاده می نماییم یعنی افراد بیشتری علاقه مند هستند.
آیا اخیراً ثبت نام محصولی از سایپا از شمول قرعه کشی خارج شده است؟
باقری: اخیراً دو محصول سایپا با نامهای وانت ۱۵۱ و نیسان تک سوز از شمول قرعه کشی خارج شدند و این به خاطر توزیع و تیراژ مناسبی بود که ما داشتیم.
آیا سایپا مجوز افزایش قیمت برای ۳ ماه پایانی سال را از شورای رقابت گرفته است؟
باقری: تا به هم اکنون نه ولی با جلساتی که داشتیم به احتمال زیاد تورم بخشی ۳ ماه آخر سال عرضه شده و مبتنی بر آن قیمت را به روزآوری می شود. لازم به ذکر است در دیماه که جز ۳ ماه پایانی سال به حساب می آید، ما خودرو های خویش را با قیمت پاییز به مشتریان می فروشیم.
در حال حاضر فروش خودرو از کارخانه با مکانیزم های ثبت نام و قرعه کشی انجام می شود. موضع سایپا نسبت به این مدل فروش چیست؟
باقری: باید دید این مدل چطور متولد شده است. در شرایط کنونی خودرو به جای جنبه‌ی مصرفی جنبه‌ی سرمایه ای به خود گرفته و بعد هم به دلیل محدودیت های قیمت که برای کارخانه در نظر گرفته شد، بازار خوبی پیدا کرده است و میزان علاقه مندان به استفاده از خودرو زیاد خواهد بود. در همین راستا شبهه هایی برای روش های فروش ما بوجود آمده بود، در خصوص اینکه فروش خودرو از سمت کارخانه با روابط و رانت است. یک مدت می گفتند که ربات گذاشتند و کسانی که خودشان می خواهند می توانند زودتر ثبت نام کنند وگرنه آدم عادی نمی تواند در چند لحظه اطلاعات را پر کند. پس از این رسانه ها مطرح نمودند که افشا کنید این افراد چه کسانی هستند. پس از این ماجرا، مبحث فروش برای ما و هم برای ایران خودرو برجسته شد.
بر همین مبنا یک مرجع رسمی برای پایش موضوعات و سیاست گذاری در حوزه خودرو در وزارت صمت، متشکل از ارگان های مختلف که بحث های کارشناسی جدی انجام دادند، نهایتاً با در نظر گرفتن نقاط قوت و ضعف در رابطه با این مورد به جمع بندی رسیدند که از مکانیزم قرعه کشی استفاده کنند.
ما اعتقاد داریم قرعه کشی هم اکنون می تواند بهترین ابزار برای توزیع عادلانه باشد تا محصول ما به دست مصرف کننده‌ی نهایی برسد. ازاین رو این مدل را ما ابداع نکردیم ولی در اتخاذ این مدل در بحث ها مشارکت داشتیم، ضمن این که هم سایپا و هم ایران خودرو از هر کسی که مدل جدیدتری دارد برای این که اهداف توزیع عادلانه را پوشش دهد، استقبال می کنند ولی هنوز کسی پیشنهاد جدی به ما و کمیته‌ی خودرو نداده است.
بر اساس برآوردهای انتشار یافته از جانب رسانه ها، ۸۰ درصد خودرو های توزیع شده به شیوه جاری فروش، توسط متقاضی ابتدایی فروخته شده است. به نظر شما این آمار صحیح است؟ اگر این ۸۰ درصد صحت داشته باشد طبیعتاً شما موفق نشدید با این نحوه‌ی شرایط موجود خودرو را به دست مصرف کننده‌ی واقعی برسانید.
باقری: ما و کمیته‌ی خودرو سعی کردیم و رویکرد این طور بوده است تا به سمتی برویم که مصرف کننده‌ی واقعی شناسایی شود. بنابراین برای این امر ۷ محدودیت در نظر گرفتیم، نخستین محدودیت این است که در ۴۸ ماه گذشته شما از سایپا و ایران خودرو، محصولی خریداری نکرده باشید. دومین مورد اینکه، تاکید کردیم، متقاضی حتما گواهی نامه داشته باشد چون در گذشته برای دانش آموزان یا کودکان خودرو ثبت نام می کردند. سومین محدودیت این است که در زمان خریداری، خودرو پلاک فعال نداشته باشد چونکه اگر پلاک فعال داشته باشد احتمالاً این خودروی دوم را برای سرمایه گذاری خریداری می کند.
متصل کردن بانکهای اطلاعاتی کشور مشکلاتی دارد ولی با این وجود خودروساز تمام این موارد را قبول کرد. محدودیت بعدی این بود که برای پرهیز از بلافاصله فروختن خودرو، سند محصول یک سال در رهن بماند و بخشی از مبلغ خودرو را هم نگه داشتیم که از نظر قراردادی بتوانیم این امر را محقق نماییم. یک زمانی گفته بودیم که چک هم داشته باشد ولی به این نتیجه رسیدیم که صدمه های چک خیلی بیشتر است. تا جایی که ما می توانستیم، کمیته‌ی خودرو محدودیت هایی در نظر گرفت اما هیچ کس ادعا نداشته که با این محدودیت ها مصرف کننده‌ی واقعی شناسایی می شود ولی تاکید کردیم که داریم به سمت شناسایی مصرف کننده‌ی واقعی می رویم.
برآوردی نسبت به این داشتید که چند درصد از افرادی که با این شرایط فعلی خودرو خریداری می کنند مصرف کننده‌ی واقعی هستند؟
باقری: به این خاطر که این خودرو ها یک سال در رهن هستند از نظر اسناد رسمی سندها مبادله نشده و خودرو ها توافقی خرید و فروش می شوند که امکان دارد دردسرهای زیادی داشته باشد. چونکه شاید از آن پلاک خودرو سوءاستفاده هایی شود، جرمی اتفاق بیفتد و پرونده هایی ایجاد شود. ازاین رو هیچ مرجع رسمی نمی تواند برآوردی بدهد که چه تعداد مصرف کننده‌ی واقعی وجود دارد و آمار ۸۰ درصدی هم هیچ مبنای پژوهشی ندارد.
یک استدلالی در نحوه‌ی قیمت گذاری خودرو عموماً از جانب خودروسازان مطرح می شود در خصوص این که باید قیمت بازار و قیمت کارخانه به هم نزدیک شوند تا حاشیه‌ی سود دلال و تقاضای سرمایه ای صفر شده و از بازار بیرون برود. مبنای این استدلال چیست؟ چطور می توان مطمئن بود که این شیوه به افزایش دائمی قیمت منجر نمی شود؟
باقری: این تفکری است که ناشی از یک حقیقت شکل گرفته است. در واقع یک رانت بسیار جدی درباره‌ی اختلاف قیمت بازار و کارخانه در صنعت خودرو به وجود آمده است. به زعم ما مصرف کننده‌ی واقعی از خودرو استفاده می نماید اما آیا آن مصرف کننده‌ی واقعی می تواند آن خودرو را از ما بخرد؟ بخش زیادی نمی توانند و با یک واسطه خودرو را خریداری می کنند.
فکر می کنم تمام حلقه‌ی مفقوده این هست که سیاست مدل قیمت هایی که هم اکنون تعیین می شود سبب شده که جذابیت در بازار خودرو ایجاد شود و این جذابیت یعنی خودرو را بعنوان یک کالای سرمایه ای تلقی نماییم، بنابراین رویکرد مشخص ما از شورای رقابت و همه‌ی نهادها این بوده که بگونه ای منصفانه قیمت گذاری نماییم تا خودرو از بستر یک کالای سرمایه ای بیرون برود.
موضوع دیگر این است که شرکتهای خودروسازی بابت این مورد گرفتار زیان هستند و فکر می کنم اگر روش قیمت گذاری خودرو مبتنی بر پوشش هزینه های تمام شده‌ی خودرو باشد این بازار کاذب هم از بین خواهد رفت.
یک بحثی همواره مطرح می شود که من تابه حال از هیچ مقام رسمی خودروسازی تأیید یا تکذیب آنرا نشنیدم و آن این است که هر موقعی به خودروساز فشار می آورند، خودروساز نقش خویش را در اقتصاد کلان و اشتغال مطرح می کند و به صورت عامیانه می گوید اگر خواسته‌ی من را انجام ندهید این ظرفیت اشتغال را از بین می برم. آیا این گزاره صحت دارد؟
باقری: قویاً تکذیب می کنم. اما شاید کسی از این زاویه مبحث اشتغال خودرو را توضیح نداده است. ما یک پژوهش جدی انجام دادیم که اشتغال صنعت خودرو چقدر هست. در خودروسازی یک سری شغل مستقیم و یک سری شغل غیرمستقیم وجود دارد. ما حدوداً ۶۳ رشته‌ی صنعتی داریم. در دنیا هر یک شغل در صنعت خودرو ۷ شغل در سایر رشته های صنعتی ایجاد می کند، پس هر یک شغل در مونتاژ خودرو ۷ شغل بوجود می آورد.
در دنیا میزان اشتغالی که صنعت خودرو بوجود آورده است حدود ۶۰ میلیون نفر بوده و در کشور خودمان به صورت مستقیم صنعت خودرو ۶۳۰ هزار شغل بوجود آورده است که باید آنرا ۷ برابر نماییم تا اشتغال مستقیم و غیر مستقیم بدست بیاید. این حقیقت جدی و ملموس است که خودرو در دنیا از صنایعی است که همیشه مبحث اشتغال آن مهم و قابل توجه است.
با توجه به زیرساخت هایی که ما در کشور ایجاد کردیم، هیچگاه در سالهای گذشته نیازی به تعدیل نیروی انسانی نداشتیم اما اعتقاد داشتیم که باید تلاش مضاعفی داشته باشیم منتها صنعت خودرو در دو مرحله با تحریم هایی که مواجه گردید و در مرحله‌ی دوم هم پیش از صنعت نفت تحریم شدیم و جالب این که تولید خودرو تحریم شد اما واردات خودرو تحریم نشد. این نشان دهنده‌ی هدف قراردادن مبحث اشتغال در ایران است.
بنابراین در آن زمان که تولید روزانه‌ی ما از بالای ۲۲۰۰ دستگاه به ۷۰۰ دستگاه در روز رسید هم باز تعدیل نیرو انجام ندادیم. در واقع اعتقاد جدی داریم که معیشت مردم ابزاری نیست که بخواهیم برای چانه زنی سیاسی از آن استفاده نماییم.
گزاره‌ی دیگری که مطرح می شود، این است که نیروی انسانی مازاد خودروسازها بیشتر از سطح نرمال جهانی است. در واقع می گویند نسبت به شرکتهای دیگر تعداد بیشتری نیروی انسانی در خودروسازی ما فعال است و همین سبب شده که قیمت تمام شده خودرو بیشتر باشد. چه توضیحی در اینباره دارید؟
باقری: اگر بخواهیم با یک منطق آکادمیک در این مورد صحبت نماییم، ساختار بهای تمام شده‌ی یک خودرو از اجزایی تشکیل شده است که مهم ترین آنها مواد، سربار و نیروی انسانی است. در این ساختاری که بهای تمام شده‌ی خودرو را تشکیل می دهیم درصد عمده در ارتباط با مواد است که مواد هم از نهاده های تولید استفاده می نماید و علت افزایش قیمت خودرو ها همین افزایش قیمت نهاده های تولید است. سربار در صنعت خودرو در رابطه با موضوعات آب، برق، سالن و سایر موارد است و در آخر هزینه های نیروی انسانی هم هست.
جالب است بدانید که اگر تمام تشکیلات در رابطه با نیروی انسانی را با هم متمرکز نماییم در بالاترین شرایط ممکن تاثیر آن ۵ درصد بر قیمت تمام شده‌ی خودرو است. حالا ما که نمی توانیم بگوییم این تعداد نیروی انسانی که داریم اگر همه‌ی ۱۰۰ درصد آن هم اضافی باشد باز هم ۵ درصد بهای تمام شده خودرو را تشکیل می دهد ولی ما اعتقاد داریم مکانیزم های بهره وری بسیار جدی مثل مکانیزم تولید به هنگام در خودروسازی استقرار دارد. ازاین رو در حوزه بهره وری هم در خودروسازی زیاد کار شده اما این مورد نیروی انسانی و هزینه های سربار با همین منطقی که صورت های مالی ما خویش را نشان می دهد، یک آدرس انحرافی است.
بسیاری از شرکتهای دانش بنیان این گله مطرح می کنند که پیش از تحریم، خودروسازان به سراغ ما نمی آمدند و بر مبنای شرایط تحریمی مجبور به استفاده از خدمات ما شدند، هم اکنون هم ما این ترس را داریم که اگر گشایشی اتفاق بیفتد باز هم خودروسازان به سراغ خارجی ها بروند و محصولاتی که ما تولید می نماییم را نخرند. اساساً نحوه‌ی تعامل شرکت سایپا با شرکتهای دانش بنیان چطور بوده است؟
باقری: اتفاقات اقتصادی برای ما یک فرصت برای ارتباط بهتر با شرکتهای دانش بنیان است و جلسات گوناگونی با آنها داشتیم که به پروژه های بسیار خوبی منتج شد و آن پروژه ها به نتایج خوبی هم رسیدیم. یک خودرو به صورت متوسط حدود ۲۰۰۰ دلار ارز بری داشت و هدف گذاری پروژه هایی که در سایپا تعریف شده است این بود که ۵۰۰ دلار در هر خودرو کاهش ارزبری داشته باشیم و من فکر می کنم نصف این پروژه ها به نتیجه رسیده است. ازاین رو از فرصت دانش بنیان ها به خوبی استفاده می شود.
این که در گذشته تجربه چگونه بوده است باید عبرت بگیریم و فرمایش حضرت آقا هم هست که "اتکا به توان داخل بکنید" و اگر این بتواند بعنوان یک مدل خیلی خوب ریل گذاری شود و در صنعت استقرار پیدا کند، هیچ ضرورتی ندارد، در زمان ارتباط با سایر کشورها، ما از پتانسیل داخلی استفاده نکنیم و متناسب با این مورد شرکتهای دانش بنیان هم باید تلاش کنند که کیفیت محصولی که عرضه می دهند و نوآوری که دارند بگونه ای باشد که مزیت رقابتی خویش را حفظ کند.
بیشترین سوژه ای که اخیراً در سامانه فارس من بعنوان بستر ارتباط مردم ثبت شده است، پیرامون خودروی کوئیک و در خصوص این است که چرا قیمت تمام شده‌ی این خودرو فول آپشن ۱۴۰ میلیون است درحالی که قیمت بازار آن یا هم سطح یا کمتر از این است؟ مسئله‌ی دیگری هم که طرح می شود تأخیر در تحویل کوئیک اس هست.
باقری: ما به هیچ عنوان در مکانیزم قیمت گذاری نقش نداریم و مستندات در رابطه با بهای تمام شده‌ی محصول و سایر مؤلفه های مورد نیاز شورای رقابت را به آنها تقدیم می نماییم و آنها بر مبنای روش های کلینیک یا سایر روش ها با عنایت به تورم بخشی به ما قیمت می دهند. ازاین رو سایپا اگر در اختیار خودش بود چرا باید قیمت های متفاوت برای کوئیک، ساینا و تیبا و سایر محصولات بگذارد. همه‌ی این ها به ما ابلاغ می شود و ما بعنوان سایپا هیچ نقشی در تعیین قیمت نهایی محصول نداریم. برای شاهین هم همین مبحث برقرار است.
در مورد حاشیه‌ی بازار هم به هیچ وجه قیمت کوئیک آر زیر قیمت کارخانه نیامده است. یک مدت بیماری در این صنعت رخ داد، برخی حاشیه هایی را تجربه کردند که خارج تصور بود مثلاً برای کوئیک آر که عدد کارخانه ۱۴۰ میلیون تومان بود، بیرون کارخانه ما رقم ۱۹۵ میلیون هم داشتیم. اگر کسی این ذهنیت را دارد که همواره تا وقتی خودروی خویش را تحویل می گیرد یک حاشیه‌ی قیمت ۵۰ تا ۷۰ میلیونی برایش باقی می ماند، این غلط است و هم اکنون حاشیه‌ی قیمت محصول به حدود ۱۵ میلیون رسیده، ازاین رو اگر مقصر این قضیه را بخواهند کارخانه معرفی کنند به انحراف رفتیم و منطق تحلیل مخدوش است. ما در قیمت هیچ نقشی نداشتیم و قیمت کوئیک هم بر مبنای نهاده های آن ۱۴۰ میلیون اعلام شده است و من احساس می کنم که باید بازار انتظارات خویش را تنظیم کند.
یکی دیگر از اعتراضات متقاضیان خودروی کوئیک بحث تأخیر در تحویل این محصول بود، علت این تأخیر چه بود؟
باقری: در مورد کوئیک اس که فرمودید، در اطلاعیه ای رسمی اعلام کردیم به علت انتشار کرونا و تعطیلی کارخانه‌ی تزریق قالب های پلاستیکی، ۱ ماه تحویل این خودرو به تعویق افتاده است ولی چند روز هست که خط تولید کوئیک اس راه افتاده و مراحل تولید آزمایشی درحال سپری شدن است و به سرعت وارد تولید انبوه خواهد شد.
همه‌ی این توضیحات صحیح است، ولی مساله از جای دیگری گیر است. هم اکنون چرا کسی راجع به تأخیر ساینای اس نمی پرسد؟ ساینای اس هم اکنون ساخته شده و در کف کارخانه وجود دارد و حدود ۱۰۰۰ دستگاه ساینای اس آماده‌ی فروش با تعهد داریم ولی چرا نمی توانیم بفروشیم؟ چون قیمت نداریم. ما یک محصول آماده داریم و برای تأخیر در تحویل به مردم جریمه می دهیم. یعنی یک نفر بوده که می گوید من باید آبان ماه ماشینم را می گرفتم و ما هم همان آبان ماه ماشین را تولید کردیم و در پارکینگ گذاشتیم، از آبان تا هم اکنون جریمه و هزینه‌ی پارکینگ می دهیم فقط به این خاطر که قیمت نداریم.
من به شما اطمینان می دهم با این رویه ای که هست کوئیک اس هم باردیگر با خلأ قیمت روبرو شده و چون نقشی در قیمت گذاری نداریم به دلیل نبود قیمت نمی توانیم محصولات تولیدی را عرضه نماییم.
موضوع آخر درباره‌ی عدم پرداخت هزینه‌ی سود مشارکت توسط سایپا است. توضیح شما در اینباره چیست؟
باقری: این مصوبه‌ی کمیته‌ی خودرو است که در یک مقطعی پس از التهابات بازار خودرو تصویب گردید. از فروش های خرداد به بعد دیگر سود مشارکت در پیش فروش ها در نظر گرفته نشد و تصمیم ما بعنوان سایپا نبوده و ابلاغیه‌ی کمیته‌ی خودرو است که به آن پایبند هستیم.
منبع: harajkon.com
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد قیمت بازار آزاد هیچ ارتباطی به خودروساز ندارد
نظر شما در مورد قیمت بازار آزاد هیچ ارتباطی به خودروساز ندارد